Journal de bord des dîners conférences de l'AAMMLR

L’Hermione du XXI° siècle, les défis à relever

par Philippe BOUTHET du RIVAULT

Comme de coutume, un groupe  sympathique et passionné a rempli la salle de conférence ce vendredi 7 avril 2017.

Marie GUELAIN  notre nouvelle présidente, ouvre la conférence en remerciant les adhérents pour leur confiance apportée lors de la dernière assemblée générale. Elle présente ses objectifs : renforcer notre coopération avec le Musée Maritime, poursuivre les projets en cours, dont « Damien », assurer une gestion efficace et bien comprise de tous.

Votre serviteur assure le compte-rendu de cette conférence. Lourde tâche,  et exercice redoutable celui  de rapporter le dynamisme d’un exposé, car il convient d’être fidèle aux propos de l’orateur, mais également susciter l’envie aux adhérents de répondre présents à la prochaine rencontre.

Philippe BOUTHET du RIVAULT, officier honoraire, de pont de la marine marchande, a parcouru de nombreux océans, après sa formation dans les écoles de Nantes et Brest. Passionné d’histoire et de technique, il nous présente les défis à relever pour construire «  L’HERMIONE » frégate de XIII. Cette  aventure humaine hors norme est  qualifiée par les connaisseurs du monde la construction navale par l’expression suivante :  «  Reconstruire L’HERMIONE à l’identique, et avec les outils de l’époque …  Aventure de fous, mais ils ont réussi !!!». 

Remarquable réussite, en effet, car le navire fut évalué par Yann CARIOU son commandant de «  Stradivarius flottant ». Au cours de son exposé  Philippe BOUTHET du RIVAULT, nous rappelle les nombreux défis, de la recherche des plans de L’Hermione à la formation de l’équipage pour la traversée de l’Atlantique. Les membres de cette équipe de passionnés vont durant environ 17 ans mettre à l’honneur des savoirs- faire, des techniques du 18e siècle. Cette belle reconstruire a fait l’objet de reportages télévisuels dans le monde entier. La visite du chantier, les adhésions  à l’association «  HERMIONE-LAFAYETTE », les produits dérivés  ont financé 60% du budget. Les gabiers recrutés et formés par le commandant soulignent le vivre ensemble, le dépassement et la connaissance de soi découverts dans ce voyage exceptionnel. Philippe BOUTHET du RIVAULT termine son exposé par l’avenir de l’HERMIONE orienté sur des projets de voyage en Méditerranée, et développer une école pour agir contre l’exclusion.

L’AMMLR remercie Philippe BOUTHET du RIVAULT pour cette belle présentation qui nous invite à nous engager dans l’association, « Hermione-Lafayette » 


Ph. Schleifer

A la découverte des vraies dimensions de la terre

Une conférence de François Bellec

A l’occasion de la sortie de son dernier livre « Histoire universelle de la navigation », l’amiral François Bellec a donné une conférence aux amis du musée maritime le 10 mars 2017. Le thème en était

« Motivations, révélations et malentendus des grandes découvertes ».

Le constat est que les Européens ont attendu la Renaissance pour découvrir l’océan. Tandis que les arabes allaient déjà en droiture de la côte africaine aux Indes, que les Polynésiens parcouraient l’océan Pacifique d’îles en îles, que les Chinois naviguaient sur de grands navires, les Européens se contentaient de longer les côtes de la Méditerranée et de l’Atlantique. Il a fallu Christophe Colomb, Bartolomeo Diaz, Magellan pour faire de l’océan un espace d’expansion. Longtemps le cap Bojador sur la côte occidentale d’Afrique a constitué une barrière infranchissable à cause de croyances erronées. Au-delà, c’était la mer des Ténèbres et l’eau bouillait à l’Equateur. Il faudra 83 ans pour que les Portugais et les Espagnols contournent l’Afrique pour entrer dans l’océan Indien. Christophe Colomb partant vers l’ouest pensait rejoindre la Chine et découvrait l’Amérique sans le savoir. Comme le dit François Bellec, il a fallu « les idées fulgurantes d’une poignée d’individus » pour ouvrir la voie de l’océan. Les motivations des découvreurs étaient économiques. Il voulait faire des chrétiens et chercher les épices de l’Orient. Partant d’une image fausse de la terre, ils ont arpenté l’océan pour en découvrir la grandeur. Le Portugal et l’Espagne ont joué un rôle de premier plan dans cette quête. Les deux pays se sont partagés le monde dont ils ont eu l’outrecuidance de se croire propriétaires. Magellan découvre l’océan Pacifique par le détroit qui porte son nom et un de ses navires réalise le premier tour du monde. Puis Schouten et Lemaire franchissent le cap Horn en 1616, avant que Cook ne dépasse le cercle polaire antarctique... Cette conférence a été une excellente introduction à la lecture de l’ouvrage de François Bellec, dont nous recommandons la lecture.

Yves Gaubert

Conférence du 3 février 2017

Une initiation à la Météorologie par Christian Alliot

Christian Alliot a terminé sa carrière comme prévisionniste à la station Météo France de La Rochelle après une carrière de 40 ans dans la météorologie. Il a donné les bases de la météo à travers une cinquante de diapositives. Nous donnons ici un petit aperçu de sa conférence.

Le premier élément est l’atmosphère qui contient 78 % d’azote, 21 % d’oxygène, 1 % d’autres gaz et 0,04 % de gaz carbonique, plus de l’eau. Ce sont les marées qui provoquent l’homogénéisation de l’air. L’atmosphère de la terre se divise en plusieurs couches selon les variations de température, du bas vers le haut : la troposphère où la température décroît avec l’altitude, la stratosphère où la température croît ave l’altitude (elle contient la couche d’ozone), la mésosphère où elle décroît à nouveau, la thermosphère où elle remonte et l’exosphère. La teneur en eau de l’atmosphère varie d’environ 0,1 % en Sibérie à 5 % en zone équatoriale. Pour une même quantité d’eau dans l’air (6 g par kg), l’humidité est de 41 % à 20 ° et 100 % à 6,5 °. L’air froid est donc plus vite saturé d’eau. Réalité qui n’est pas forcément intuitive, l’air humide est plus léger que l’air sec. Il s’allège de 1,6 g par m3 et par pourcentage d’humidité. Par le refroidissement, quand le point de rosée est atteint, on a 100 % d’humidité.

Les types de nuages dépendent de l’altitude à laquelle ils se trouvent. Les plus élevés sont les cirrus, des filaments blancs, puis en descendant les cirrostratus, les cirrocumulus, les altostratus, les altocumulus, les stratus, les stratocumulus, les cumulus et les cumulonimbus. Ces derniers sont des nuages d’orage qui peuvent aller d’une altitude basse à la plus haute (5 000 m et plus).

Une dépression se manifeste d’abord par l’arrivée de la pluie à l’avant d’un front chaud, suivi d’un front froid où le baromètre remonte. Mais 80 % des vents les plus forts de la dépression soufflent à ce moment-là. L’air froid se déplace plus vite et rattrape le front chaud, c’est une occlusion. Après cette vue verticale d’une dépression, Christian Alliot a montré une vue en plan avec les lignes d’égales pressions, les isobares. On est dans une haute pression ou anticyclone quand la pression dépasse les 1015 hectopascals et dans une dépression quand la pression descend en dessous. Les grandes zones météo de l’équateur au pôle font passer d’une zone dépressionnaire (équateur), à une zone anticyclonique (Açores), une zone tempérée où anticyclones et dépressions se succèdent et le pôle qui est plutôt zone de hautes pressions.

Christian Alliot termine son exposé en abordant le changement climatique avec les gaz à effet de serre : gaz carbonique, méthane, halocarbures. Actuellement, le réchauffement s’emballe. Information pas forcément connue, la vapeur d’eau (les nuages) contribue pour 60 % à l’effet de serre. Sans la vapeur d’eau, la température moyenne sur la terre serait de -18°. Ce passage en revue très rapide devrait inciter ceux qui s’intéressent à la météorologie à se replonger dans les livres qui en traitent.

Yves Gaubert

Joseph Micheau (1751-1821), un corsaire rochelais au XVIIIe siècle
Pour le dîner-conférence du 18 novembre 2016, Jacques Péret, professeur émérite d’histoire à l’université de Poitiers, nous a raconté l’histoire de Joseph Micheau, capitaine de négrier et corsaire. Baptisé à l’église Saint-Sauveur le 19 avril 1751, Joseph Micheau est le fils d’un marchand orfèvre. Cette famille, catholique, est arrivée de Saintes en 1630, pour repeupler La Rochelle après le grand siège de 1628. Septième d’une famille de onze enfants, Joseph a deux frères, marins comme lui, mais décédés prématurément en mer.
Le jeune homme fréquente onze mois l’école d’hydrographie de La Rochelle avant d’embarquer en 1767 comme pilotin. Il fait un voyage au cabotage qui l’emmène en Espagne, au Portugal et à Marseille. En 1769, il fait son service militaire sur L’Hippopotame, un vaisseau, qui croise aux Antilles.
En 1771, le jeune marin s’engage sur l’Angola pour sa première expédition de traite négrière. Ce navire de 150 tonneaux, trois mâts, de 40 mètres de long, embarque trente hommes d’équipage. Son capitaine, Dubourg, vient des Sables d’Olonne. Il faut trois mois de négociation pour l’achat de 317 captifs. Une épidémie de scorbut fait dix huit morts dans l’équipage avant que le navire ne quitte l’Angola et la côte africaine pour rejoindre le Cap Français à Saint Domingue. Les esclaves sont vendus un bon prix et le navire rentre à La Rochelle avec une cargaison de denrées coloniales.
Joseph Micheau participe à d’autres expéditions de traite, subit deux naufrages, est confronté à une révolte et une épidémie. Il monte rapidement en grade, deuxième lieutenant puis premier lieutenant à 23 ans. En 1776, à 25 ans, il passe l’examen pour devenir capitaine. Il est aux Antilles, en 1778, quand il décide de débarquer de son navire pour se lancer dans la course, à l’occasion de la guerre d’indépendance américaine. Après trois mois comme corsaire dans les Caraïbes, il est capturé par les Anglais. Un corsaire, qui bénéficie de lettres de course décernées par le roi, est un combattant régulier et, à ce titre, considéré comme prisonnier de guerre. Lors d’un échange de prisonniers, Joseph Micheau peut rentrer à La Rochelle à l’automne 1778.
Des armateurs protestants, Dumoustier et de Jarnac, sont en train d’armer en course un navire, le Baron de Montmorency. L’investissement est de 150 000 livres pour un bateau de 263 tonneaux, d’occasion, armé de 20 canons de 8, 24 pierriers, 100 fusils, 60 haches, sabres et pistolets. Le trois mâts embarque 164 hommes d’équipage. Sur ce nombre, on compte 14 officiers, 15 pour la maistrance. Sur les 130 hommes restant, 30 sont de vrais marins, 60 sont des novices, 15 des mousses, les autres des soldats, une majorité de gens qui n’ont jamais navigué.
Le 19 décembre 1778, le Baron de Montmorency appareille en direction de la mer d’Irlande. Les mauvais temps se succèdent, le navire croise des bateaux de la Navy ou des corsaires anglais. Le 1er janvier 1779, L’Unité, un navire marchand anglais est capturé, mais est repris par les Anglais sur la route du retour. Une autre prise, le Prosper, subit le même sort.
Le 28 janvier, le corsaire rentre à La Rochelle pour un mois d’escale, de réparations et faire le plein de vivres. Des désertions sont à déplorer. De nouveau en mer d’Irlande, le trois mâts capture la Fanny en mars. En l’escortant vers La Rochelle, Micheau est attaqué par un corsaire anglais devant l’île de Groix. Le combat fait 5 tués et 16 blessés, match nul. Le Baron de Montmorency est retapé à Port Louis avant de se glisser dans un convoi pour La Rochelle. Cette deuxième escale est l’occasion de nouvelles désertions.
Le 13 avril, nouveau départ, cap sur la mer d’Irlande, nouvelles tempêtes, nouveaux corsaires anglais. Le 24 avril, un trois mâts anglais prend le Français en chasse, à minuit les deux navires sont bord à bord et la poursuite continue à vue. A 4 h 30, les Anglais abandonnent la chasse. L’équipage est épuisé et se mutine. Les marins estiment que le contrat de quatre mois est terminé. Micheau qui ne compte pas les temps d’escale affirme qu’il reste 35 jours. L’équipage refuse tout travail, il n’y a plus qu’à rentrer au port. La carrière de corsaire de Joseph Micheau s’arrête là. Pendant la Révolution, il est nommé capitaine de vaisseau et commande une frégate. Mais il est mis à la retraite d’office en 1798 et ne participe pas aux guerres napoléoniennes. Il meurt en 1821.
Pour en savoir plus, lire l’ouvrage de Jacques Péret,  Capitaine rochelais, Joseph Micheau, négrier, corsaire et marin de la République (1751-1821), Geste Editions, 2015.

Yves Gaubert

Le chantier naval de La Pallice : 65 ans d’histoire
Au dîner-conférence du 7 octobre 2016, Christophe Bertaud, historien et salarié du port de commerce de La Rochelle, nous a raconté l’histoire des chantiers navals de La Pallice. Cette histoire est liée à celle de l’armement Delmas-Vieljeux. Franck et Julien Delmas créent l’armement Delmas Frères en 1867. Leur première activité est le transport de passagers entre La Rochelle et les îles de Ré et d’Oléron. Emile Delmas, le troisième frère, les rejoint après avoir épousé la fille d’un riche industriel alsacien. En signe de deuil de l’Alsace passée aux mains des Prussiens en 1870, l’armement adopte la roue de Mulhouse sur des cheminées noires, comme emblème.
La flottille se développe dans le transport du charbon importé d’Angleterre. En 1893, Léonce Vieljeux épouse la fille de Franck Delmas et rejoint l’armement. Il développe le commerce avec les colonies jusqu’à la première guerre mondiale. En 1920, tout est à reconstruire. Deux ans plus tard, naissent les chantiers navals de La Pallice. Eugène Decout, constructeur naval, s’associe à Henri Delmas dans cette création qui reprend un chantier déjà existant. L’entreprise devient concessionnaire des formes de radoub de 1923 à 1933 et réalise des travaux sur des pétroliers à côté des constructions neuves.
Des ateliers sont ouverts à Saint Marc, ainsi qu’une école d’apprentissage pour former des ajusteurs, des forgerons, des fondeurs, des traceurs de coque, etc. Au cours de la deuxième guerre mondiale, Joseph Camaret, le directeur des chantiers, Franck Delmas et Léonce Vieljeux (qui est aussi maire de La Rochelle) entrent dans la résistance. Ils sont arrêtés en mars 1944, envoyés dans un camp (le Struthof) et fusillés.
L’activité reprend en juin 1945. Les effectifs passent de 150 en juillet 45 à 600 en 46 et 900 en 47. Cette année-là, le nom des chantiers change et passe de chantiers Delmas-Vieljeux à chantiers navals de La Pallice. Dès 1949, l’activité atteint 80 % de celle de 1938. Les années 50 sont marquées par la construction en série de chalutiers, l’emploi de 1 200 personnes et de grandes grèves pour des revalorisations salariales en 55 et 56.
En 1960, les ateliers et chantiers de La Rochelle, une filiale installée près du bassin extérieur, rejoint la maison mère qui s’appelle désormais, Ateliers et chantiers de La Rochelle-Pallice (ACRP). Les commandes se succèdent pour des chalutiers, des crevettiers et des cargos jusqu’à 150 mètres de long et 20 mètres de large.
Le 7 août un incendie détruit tous les plans techniques du chantier, une grosse perte pour le chantier et, aujourd’hui pour les historiens. Des filiales du chantier sont crées au Gabon et à Abidjan. L’entreprise rencontre des difficultés financières à partir de 1969. Cette situation conduit à la création de la Société nouvelle des Ateliers et Chantiers de La Rochelle-Pallice (SNACRP) qui devient une filiale des Ateliers et Chantiers du Havre (ACH). Une holding chapeaute les deux entreprises qui se placent au premier rang de la catégorie « moyens chantiers ».
Serge Jeantet prend la direction de la SNACRP en 1983 alors que l’entreprise compte 980 salariés. Une des dernières réalisations est l’Alcyone, le navire à turbovoiles du commandant Cousteau. La situation se dégrade en 1986 alors qu’un navire très technique est construit pour l’Inde. Le 7 mars 1987, c’est le dépôt de bilan après un conflit très dur avec les syndicats (CGT et CFDT) du chantier. Les 800 salariés qui restent sont licenciés. C’est une catastrophe économique pour La Rochelle.

Yves Gaubert

Un Rochelais aux Jeux Olympiques (dîner-conférence du vendredi 8 avril 2016) Bertrand Chéret nous a séduit avec ses histoires passionnantes de petit dériveur sur la Marne aux bateaux de régate des Jeux Olympiques, ses anecdotes sportives avec certaines têtes couronnées, ses expériences et aventures avec des équipiers parfois surprenants et ses performances… pas toujours glorieuses. Ses propos toujours plein d’humour étaient agrémentés d’un diaporama avec des photos très parlantes sur l’ambiance et les mœurs du Yachting des années 60, 70 et 80. Toujours dans la bonne humeur, Claire Fountaine, vice présidente de la FFV pour le niveau olympique, a complété l’exposé de Bertrand Chéret (tous deux grands pionniers de la voile légère à La Rochelle) et nous a présenté l’équipe de France aux prochains Jeux de Rio. Et Monsieur le Maire venu rejoindre son épouse en toute simplicité, nous a fait l’honneur de dîner avec tous les Amis réunis.

Marie Guélain

Un marin vendéen du 15° siècle retrouvé : PIERRE GARCIE dit Ferrande (dîner conférence du 4 mars 2016)
Bernard de Maisonneuve, psychanalyste à la retraite et archéologue des mers, nous a fait découvrir Pierre Garcie dit Ferrande, né à St-Gilles-sur-Vie en 1441, maître de port vendéen et considéré comme le premier hydrographe français. Fils de marin et marin lui-même, il est originaire de Caen par son père où ce dernier avait émigré du Portugal au début de 1410 et d’une mère d’origine anglaise. Dans la lignée de son père, Pierre Garcie a été navigateur sur la côte atlantique ouest jusqu’en Angleterre. Exceptionnel pour l’époque, il a reçu une certaine instruction : calcul, lecture, écriture en français du XV° siècle et rudiments de latin. Le 31 mai 1483, il achève de rédiger à Saint-Gilles son guide nautique des routes et chemins de la mer. Son « Grand Routier de la mer » sera publié en 1490 et édité à plus de 40 000 exemplaires sur 150 ans. Plus encore que la faiblesse des navires, les grandes difficultés au XVI° siècle sont dans l’art de naviguer. Faire le point avec précision relève de l’exploit. C’est la limite de visibilité d’une voile sur l’horizon par temps clair qui détermine le « veues », l’unité de mesure de la distance en mer. Ne pas perdre de vue la terre est le seul guide des marins et cette navigation « à vue » ou « à l’estime » se perpétuera jusqu’aux grandes expéditions en haute mer. Le Grand Routier Fondé sur l’expérience, ce texte se veut un document pratique à utiliser. Sans doute le marin s’attachait-il à mémoriser les parties descriptives de la côte qu’il côtoie. Les phrases sont énoncées de façon répétitive pour qu’on retienne les informations utiles : profondeur, nature du fond, marée et amers. Dès lors, un tel document ne pouvait être lu en mer que par temps calme et à l’abri. Le Grand Routier apporte trois types d’informations : Description des côtes depuis le Portugal, la côte atlantique, la Manche jusqu’en Irlande ; des renseignements pratiques : marées, cours, routes, distances en lieues ou en vues (sept lieus : 21 miles), dangers de roches et de basses avec leur profondeur. Renseignements théoriques : notions d’astronomie, description des « rhumbs des vents » ou du mouvement des marées ; Renseignements à caractère juridique et coutumier : coutumes de Bretagne et de la vicomté de Léon, rôles d’Oléron, calendrier des fêtes mobiles de l’année. Destiné aux marins actuels et à toute personne avide d’Histoire, Le Grand Routier, aura demandé quatre années de travail acharné à Bernard de Maisonneuve, qui nous a communiqué sa passion pour la vie de Pierre Garcie et son œuvre merveilleuse. (L’ouvrage est disponible sur le site du Cercle de Recherche sur l’Histoire et le Patrimoine de Vendée CRHIP – saintgillescroixdevie.fr Contact : Bernard de Maisonneuve)

Marie Guélain

Quand la mer reprend ses droits, villages et quartiers des Pertuis confrontés à l’évolution du littoral (XVIe-XXe)
Le 29 janvier 2016, Thierry Sauzeau, historien, maître de conférences à l’Université de Poitiers, président de l’UPLC Université Populaire du Littoral Charentais, membre du Centre de Recherche Interdisciplinaire Histoire, Arts, Musique et spécialiste des mondes atlantiques nous exposait les enjeux liés aux risques de submersion et d’érosion du littoral. D’Angoulins à L’Houmeau, l’ancien plat-pays de La Rochelle est aujourd’hui rattrapé par l’urbanisation. Les paysages actuels dissimulent l’essentiel de leur héritage, fait de marécages, de marais, de rangs de vigne et de côtes exposées aux insultes de l’océan. A travers une géohistoire de ces villages et des événements marquants qu’ils ont vécu entre terre et mer, on arrive à envisager le dessous des cartes.
Les submersions ont toujours été fréquentes mais certains siècles en comptent beaucoup plus. La première moitié du 20° siècle a été très agitée ;  plus on avance, plus les tempêtes sont intenses. On ne peut cependant pas dire s’il y en aura plus ou moins dans l’avenir. Sur des périodes de quelques heures, il existe des variations du niveau marin liées aux tempêtes ; les amplitudes très importantes entraînent des dégâts considérables. Ce fut le cas à deux reprises dans notre région récemment : tempête Martin le 26 décembre 1999 et Xynthia le 26 février 2010. La cartographie de l’Ile de Ré, par exemple, montre que l’île est touchée de façon systématique car sa partie NE est plate. Tandis que la mer monte, l’homme descend vers la mer… On s’approprie la terre sans trop anticiper l’évolution par l’exploitation foncière du littoral à des fins de pêche, ostréiculture, station balnéaire, plage, vue sur mer… Il y a eu 20 submersions importantes à La Rochelle dont trois très fortes : 29/01/1645 : 35 grands navires jetés à la côte,
11/12/1895 : plus forte marée de l’année, gros dégâts sur le Mail, aux Minimes et à Chatelaillon,
15/02/1957 : dommages mobiliers dans La Rochelle, Port-Neuf, aux Minimes, les ménages sinistrés avaient tout perdu.
Des changements sont certes attendus au cours des prochaines décennies. Une attention particulière est portée à la hausse du niveau de la mer. Une vingtaine de centimètres de hausse est observée depuis 150 ans, cette hausse devrait atteindre 26 à 82 cm d’ici la fin du siècle. L’adaptation du littoral à ce phénomène est indispensable. Cela justifie des collaborations scientifiques entre la Géophysique, la Géographie, et l’Histoire qui aujourd’hui sont à même d’apporter des éléments de réponses à des questions très actuelles. Pour en apprendre plus : « Xynthia ou la mémoire réveillée » de J. Peret et T. Sauzeau, publié chez Gestes Editions.

Marie Guélain

Au temps des pionniers de La Pallice (La Rochelle 1889-1907)
Le 4 décembre, Hugues de Lussac nous racontait l’ambitieuse histoire du Port de La Rochelle à partir de sa construction et du développement économique qui en a résulté.
De tous les temps les voies de circulation ont été des enjeux importants et les débats autour de ces projets ont toujours été très animés. Au milieu du XIX° siècle, il existe un consensus pour la création d’un nouveau bassin de commerce. Le choix du site fait débat mais au final, les atouts naturels de la rade de La Rochelle feront la différence. Un premier bassin à flot est inauguré en 1808 ; un second (Bassin des Chalutiers) pour le déchargement du charbon en 1862, entraînant le développement de la ville avec des hôtels et des cafés auxquels se grefferont des industries locales. Le premier réseau ferré sera créé en 1857.
En 1876, en raison de l’encombrement du port et afin de répondre aux exigences de la navigation maritime qui progresse, on abandonne La Rochelle et on étudie un nouveau port à La Pallice pour assurer une extension internationale. Les travaux commencent en 1880, le chantier est une tour de Babel, les ouvriers sont italiens, espagnols, écossais, anglais, autrichiens… Après 10 ans d’efforts, le Président Carnot inaugure le nouveau port de La Pallice le 19 août 1895. En 1903, La Rochelle s’associe avec Rochefort et La Pallice devient une base de petits sous-marins, une première dans la flotte française. On y crée aussi une école de scaphandriers. Dans la première moitié du XX° siècle, le trafic du port oscille autour du million de tonnes. Son développement se fait grâce à la navigation à vapeur, à l’essor du commerce avec l’Afrique et l’Amérique et aux grandes compagnies de navigation dont la célèbre Delmas. Hugues de Lussac est l’auteur de plusieurs ouvrages dont « La Prophétie du Chat Noir » publié par La Grange de Mercure en 2015.


Marie Guélain

A bord de L’Hermione pour sa campagne américaine
Le 12 octobre 2015, Anne Renault, maître voilier, Yves Gaubert, journaliste et écrivain et Thomas Bouillette, gabier et photographe, nous ont fait rêver par le récit de leur voyage dans le sillage de La Fayette sous l’autorité du commandant Yann Cariou.
Naviguer à bord de L’Hermione, c’est faire partie d’un équipage de 78 personnes, partageant un espace restreint au confort limité, dans couchette ou hamac. C’est se plier au rythme des quarts en tenant compte de ceux qui dorment. C’est être prêt à tout moment pour les manœuvres à la force des bras. Hisser, brasser ou border exigent une coordination parfaite… des moments intenses pour l’équipage avec aussi des moments de détente : baignade, musique, café et pique-nique sur le pont.
Si la traversée vers la côte américaine s’est déroulée sans incident, le retour a été plus difficile. Avec parfois des rafales de vent à 40 nœuds et des creux de 7 mètres, l’équipage et le matériel ont bien tenu et l’Hermione est arrivée à Brest avec le sentiment d’une mission bien accomplie. Une journée, la frégate a même parcouru 130 milles en 12 heures soit une moyenne de 1l nœuds. Pour en savoir plus : www.hermione.com et un très beau livre « L’HERMIONE dans le sillage de La Fayette » par Francis Latreille et Yves Gaubert, publié chez Gallimard en 2015


Marie Guélain

Dîner-conférence du 13 février 2015
Dans quelle région du monde y a-t-il le plus de dauphins ? (réponse à la fin de l’article)
Monsieur Vincent Ridoux, professeur en biologie et communication scientifique à l’Université de La Rochelle, chercheur au Centre d’Etudes Biologiques de Chizé et directeur de l’Observatoire PELAGIS, était notre conférencier le 13 février 2015 sur la recherche pour le suivi et la conservation des mammifères marins. Il existe une grande diversité de mammifères marins, ces espèces qui s’alimentent de ressources marines et que l’on peut classer en trois groupes différents :
Les pinnipèdes qui se rangent dans l’ordre des carnivores dont font partie les phoques, otaries et morses et qui vivent dans les eaux froides. Leurs pattes en forme de nageoires étant conformes pour nager et leur corps allongé, étant adapté à ce mode de locomotion. Ils sont semi-aquatiques et passent la moitié au moins de leur vie à terre, n’allant dans la mer, dans les lacs et même dans les rivières que pour y chercher leurs proies ou accomplir les migrations. Les marins qui vivent toute l’année dans l’eau dont l’ordre des cétacés avec les familles de baleines à fanons (mysticètes sans dents) et les familles de cachalots, baleines à dents, dauphins, marsouins (odontocètes avec dents) et que l’on retrouve partout dans le monde. Ces familles comprennent aussi les globicéphales, les orques ,les cachalots et le dauphin d’Amazonie, mammifère qui a quitté les flots salés de l’océan pour remonter peu à peu les fleuves et s’adapter à la vie en eau douce. Les siréniens qui vivent complètement dans l’eau sans jamais avoir besoin de regagner la terre. Ce groupe comprend la famille des dugongs et celle des lamantins. Ce sont des animaux aquatiques qui broutent les plantes qui poussent dans l’eau et que l’on trouve essentiellement dans les zones tropicales et dans l’hémisphère sud.
La France est particulièrement concernée. Avec un territoire très fragmenté de 4 millions de kms carrés, 3 océans, 50°N et 50°S, ses eaux hébergent 50% des espèces de mammifères marins du monde. Créé en 1970 à La Rochelle, l’Observatoire PELAGIS développe un ensemble de dispositifs permettant de suivre l’état de conservation des mammifères et oiseaux marins dans les eaux françaises. Cet état est essentiellement défini par l’abondance et la distribution actuelles des espèces, et leur comparaison avec une situation antérieure. Une stratégie de surveillance est mise en place avec pour objectif de documenter les changements dans l’abondance et la distribution des espèces, déterminés par un ensemble de processus écologiques (océanographiques, climatiques, ressources biologiques, relations compétitives…). Le comportement et l’état de santé de l’individu sont étudiés car ces caractéristiques sont importantes pour la survie, la fécondité et le fonctionnement de cette population.Les activités humaines peuvent aussi exercer des pressions multiples qui peuvent affecter les populations de différentes manières.
Comment s’effectue cette surveillance ?
1 - Par l’observation visuelle
Le suivi des échouages – observatoire mis en place à La Rochelle qui comprend aujourd’hui un réseau de 300 correspondants dans tous les départements français, Des campagnes océanographiques (plus observation par navire de recherche). Des campagnes d’observation halieutique (science de l’exploitation des ressources vivantes aquatiques) qui produisent des indices biologiques pour caractériser l’état et l’évolution des espèces exploitées et des peuplements d’intérêt halieutique (comme la répartition des prédateurs et leurs proies).
2 – Par avion
A partir d’appareils conçus pour ce type d’observation : ailes hautes pour que l’on voit facilement sous l’avion, vol à basse altitude +/- 200 mètres. Par exemple la mission REMMOA qui, après les régions Caraibe-Guyane, sud-ouest Océan Indien et Polynésie, complète avec les îles Wallis et Futuma la première série de campagnes de recensement des mammifères, oiseaux et autres grands vertébrées dans les eaux françaises. Ces modèles de distribution établis à partir de données d’observation aérienne peuvent être extrapolées à une vaste enveloppe tropicale en dehors des eaux françaises, et être utilisées dans les politiques publiques de conservation marine par de nombreux autres pays.
3 –Par un suivi acoustique
des espèces discrètes ou à faible densité comme les marsouins. Traités par le CPOD, enregistre tous les sons présents dans le milieu marin au moyen d’un hydrophone, puis cherche dans ce bruit ambiant des signaux sonores spécifiques émis par les cétacés.
4 – Par un suivi tête métrique :
phoques seulement, car ils sont observés à terre sur leur reposoir. On les capture, on les pèse et 30 minutes plus tard, ils repartent avec une balise qui enregistre l’historique des activités de l’animal (pression, durée, forme et profondeur de plongée). On observe par exemple que le veau marin a des déplacements locaux (il y en a toute l’année dans la Baie du Mont St-Michel et en Baie de Somme)et que le phoque gris préfère les grands voyages (dans le sud l’hiver et dans le nord l’été). (dans le Golfe de Gascogne)

Marie Guélain

Dîner-Conférence du 16 mai 2014 par Mickael Augeron, MCF et Directeur des formations Patrimoine et Tourisme à l’Université de La Rochelle.
Les expéditions en Floride (1562-1565). Une tentative française d’implantation en Amérique.
Ces trois expéditions, 1562, 1564, 1565, sont peu connues des Français, par contre, elles sont très renommées côté Américain.
Les sources : Du côté français très peu de documents, les seuls sont écrits par des protestants donc très engagés. Du côté espagnol et portugais, les documents sont écrits par des catholiques donc aussi très engagés. Il est difficile d’en extraire une vérité.
Le contexte : En France, le roi est Charles IX (il a 10 ans), Catherine de Médicis est la Régente. En 1559 la paix du Cateau-Cambrésis met fin à la guerre entre la France et l’Espagne. De ce fait, des gentilshommes et des soldats se retrouvent inoccupés. Ils sont turbulents. Les querelles religieuses s’intensifiant, l’Amiral de Coligny décide d’envoyer un contingent en Floride. Pourquoi la Floride ? C’est un endroit stratégique pour les routes de navigation (Espagne ou Portugal-Madère-Canaries-Véra Cruz-La Havane-Les Açores-Espagne ou Portugal). L’extrémité de la côte est de l’Amérique, la Floride est située en face de Cuba. Toutes les richesses des colonies espagnoles et portugaises passent par ces voies maritimes. Piraterie vers Madère, le golfe du Mexique, le littoral floridien. La Floride fut attribuée à l’Espagne en 1494 par le traité de Tordesillas. Coligny avait peut-être comme arrière-pensée d’implanter une colonie huguenote outre-Atlantique. Ce fut un leurre, seul le but mercantile a motivé les embarquements.
Les enjeux : En 1494 le traité de Tordesillas est destiné à fixer les limites de domination respective des deux puissances coloniales (Espagne et Portugal) dans l'Atlantique. La ligne de démarcation est établie à trois cent soixante-dix lieues à l'ouest des îles du Cap-Vert (50e degré de longitude ouest). Ce qui se trouve à l'est de cette ligne revient au Portugal, ce qui est à l'ouest, à la Castille. (http://www.universalis.fr/encyclopedie/traite-de-tordesillas/). La France en est exclue, quelques années plus tard, François 1er demande à relire ce traité. Ce partage "ne passe pas" ! Les Français convoitaient une part de ce gâteau espagnol et portugais. Le bois de Brès (d’où vient le nom Brésil), entre autres, valait très cher, les Français le désiraient et donc le Brésil les intéressait. Ils s’étaient installés dans la baie de Rio, mais en avaient rapidement été chassés par les Portugais, dans un bain de sang. Coligny n’avait pas apprécié. Dès 1561, il commence à préparer correctement sa future expédition afin de contrôler le littoral de Floride. Il rencontre les marins normands, bretons, il s’informe auprès des marchands sur tout ce qui touche le continent américain. La rivalité coloniale est très fortement marquée contre les Espagnols et les Portugais. Il est interdit de commercer avec ces États, alors la contrebande et le troc (fourrures contre verroteries… ) vont bon train. La Rochelle est très impliquée dans ce trafic.
1ère expédition, février-juillet 1562.
Cette expédition part du Havre en février. Le capitaine en est le huguenot Jean Ribault, choisi par l’amiral de Coligny. Il était secondé par René Goulaine de Laudonnière et un illustrateur et cartographe, Le Moyne de Morgues. Fin avril, ils longent et explorent la côte de Floride. Le 1er mai, ils accostent à l’embouchure d’une rivière qu’ils nomment "rivière de May", l’actuelle St John River. Jean Ribault érige une colonne de pierre sur laquelle il grave les armes de France, afin d’indiquer leur prise de possession. Il établit des relations d’amitié avec les populations autochtones, très accueillantes. Ils échangent des cadeaux, les Indiens ont intérêt à commercer avec les étrangers, car ils acquièrent des biens, nouveaux pour eux, et ils peuvent les revendre aux Indiens de l’intérieur. Les navires cherchent un havre et cartographient la région, les rivières portent des noms évocateurs : rivière Libourne, Gironde, Charente, Chenonceaux… une 2ème colonne est bâtie à l’entrée de la rivière Libourne. Sur une île de la rivière Chenonceaux, il décide d’élever un fort, Charlesfort, en l’honneur du roi Charles IX. Il en confie la défense à un de ses officiers, Albert de la Pierra, ainsi qu’à 26 hommes. Jean Ribault repart en France pour ramener des renforts et des vivres. Il arrive à Dieppe le 20 juillet 1562, en pleine guerre civile (troubles religieux, massacre de Wassy qui intervient six semaines après la signature de l'édit de janvier 1562 par lequel le roi autorisait les protestants à se rassembler publiquement à l'extérieur des villes pour célébrer leur culte, pour mémoire massacre de la St Barthélémy : 24 août 1572). Étant huguenot, il est obligé de fuir en Angleterre où il est arrêté. Pendant ce temps, en Floride, des relations se nouent avec les Indiens, mais la discorde régne dans le camp français, car Albert mene une très sévère discipline. Il est tué par les soldats de la petite colonie, qui s’embarquent pour rejoindre la France. Un calme plat les encalmine et les provisions manquèrent. Un vaisseau anglais le secoure et les emmène auprès de leur reine Elisabeth 1ère qui veut les interroger.
2ème expédition, avril 1564.
René Goulaine de Laudonnière organise cette seconde expédition. Il est, lui aussi, huguenot, originaire du Poitou. Il dispose d’une grosse somme d’argent, mais en détourne une partie à son profit, ne gardant que le minimum de 3 mois de vivres pour le convoi. Il arrive en juin, à Charlesfort qu’il trouve rasé à la suite d’un raid d’un capitaine espagnol. Il décide de construire, plus au sud, "fort Caroline". Il renvoie un navire en France. Sa gestion est désastreuse. Au lieu d’entretenir de bonnes relations avec les autochtones, il s’immisce dans les querelles de tribus, les monte les unes contre les autres (Saturiwa contre Outina). Ses hommes, récalcitrants, s’égaillent dans la nature à la recherche de l’or tant convoité. N’ayant plus rien à troquer, les Français pillent les villages indiens, puis se lancent dans la piraterie et rançonnent les galions espagnols. En réaction, les indigènes attaquent la colonie qui n’est sauvée que par l’intervention d’un négrier anglais, John Hawkins. Laudonnière lui achète un navire et des vivres pour assurer le retour.
3ème expédition et massacre de Matanzas.
En août 1565, Laudonnière est prêt à faire voile vers la France, lorsque sont annoncés des bateaux menés par Jean Ribault. Ce dernier est renvoyé par Gaspard de Coligny pour remplacer Laudonnière en Floride. Six cents colons doivent ainsi peupler la Floride (artisans, cultivateurs venus avec femmes et enfants). Philippe II d’Espagne ayant eu vent de cette expédition, charge Pédro Menéndez de Avilès d’éradiquer les positions françaises. Ribault se lance à la poursuite des Espagnols avec quelques-uns de ses navires et la plupart de ses troupes, mais ils sont surpris en mer par une violente tempête qui dure plusieurs jours. Menéndez, lui, choisit d'assaillir fort Caroline par voie terrestre. Il attaque le fort qui n'est plus défendu que par 200 à 250 colons. Les seuls survivants sont 50 femmes et enfants qui sont faits prisonniers, tous les autres sont exécutés. La flotte de Ribault a été détruite par la tempête, les bâtiments ont sombré ou se sont échoués au sud, nombre de marins ont péri. Menéndez parvient à localiser Ribault et ses hommes rescapés. Il les somme de se rendre. Pensant que lui-même et sa troupe seraient bien traités, Ribault capitule. Menéndez, cependant, fait exécuter Ribault et plusieurs centaines de Français, non pas en raison de leur nationalité, mais en tant "pirates hérétiques". Le lieu de la tuerie est aujourd'hui connu sous le nom de baie de Matanzas (qui signifie "massacres" en espagnol). Les côtes de Floride sont, dès lors, aux mains des Espagnols. Malgré tout quelques rescapés français ont réussi à fuir et se sont mariés à des indiennes, quelques autres se sont sauvés par bateau et quelques-uns furent épargnés car ils exerçaient un métier ou un art dont les Espagnols avaient besoin (interprétariat, musique, chant…).
L’expédition de la revanche.
À son retour en France, Laudonnière a raconté ces massacres et a attisé la colère contre les Espagnols. Il y eut même une manifestation de femmes normandes, à Paris pour crier vengeance : on leur avait massacré leurs hommes et leurs fils. Le gascon Dominique de Gourgues prépare une expédition punitive pour venger l’honneur des Français. Il part en 1567. Arrivé en Floride, il fait alliance avec les Indiens de Saturiwa. En 1568, guidé par les indigènes, ils attaquent les trois forts espagnols et massacrent les garnisons. Gourgues, après avoir rasé toutes ces garnisons, rentre en France. Il débarque à La Rochelle où il est acclamé pour l’honneur vengé. Cependant il sera boudé par le roi Charles IX à l’instigation du Duc de Guise, Philippe II étant furieux. Il ne fallait pas se mettre mal avec l’Espagne ! De Courgues dut se cacher jusqu’en 1573.
A l’issue de ces expéditions, le roi de France comprend qu’il sera impossible aux Français de s’installer près des Espagnols, il se tourne alors vers le Québec pour prendre pied en Amérique.

Les héritages de ces expéditions.
En France peu de retombées si ce n’est un mémorial érigé à Dieppe en 1935, payé par le Comité Protestant. En Amérique, belle retombée touristique : L’imaginaire américain considère ces expéditions comme le fondement de leur civilisation : ce furent les premières prières protestantes sur le sol américain ! La Liberté est le mythe fondateur de leur civilisation : les protestants ont fui la répression en France. En 1960, le fort Caroline fut reconstitué avec un financement de l’état américain. En Floride du Sud et Caroline du Nord il subsiste encore des toponymes français dont les Américains sont très fiers : "Coligny village", "Huguenot road", "Jean Ribault road"… Des plaques commémorent les lieux des massacres. Les colonnes érigées par Ribault ont été reconstruites. Des médailles, des timbres commémoratifs furent frappés ; un billet de 1 $ a l’effigie de Coligny a été édité ; une cuvée californienne a été créée "Huguenot cellar" ! Les descendants de Jean Ribault furent invités en Caroline en 2012 pour l’anniversaire de 1562 (450 ans).

C.M.D.

Joël Selo, marin, peintre, passionné de recherches historiques notamment sur Brouage, était l'invité du dîner conférence du vendredi 7 février sur le thème « de Brouage à Québec, l'étonnant destin de Samuel Champlain ». Samuel Champlain, père de la Nouvelle-France, fondateur de la ville de Québec, est à la fois marin, géographe, explorateur, cartographe, écrivain, dessinateur...Quelques mystères existent à son sujet...que les documents d'archives n'ont pas vraiment éclairci, notamment  en ce qui concerne :
Sa date et lieu de naissance : on situe la naissance de Samuel Champlain vers 1570 mais il n'existe aucun consensus ! Champlain avoue avoir vécu à Brouage mais sans affirmer qu'il y est né ! Un incendie à Brouage a détruit les archives antérieures à 1690.
Ses parents : son acte de mariage avec Hélène Boulay précise qu'il est le fils de feu Antoine Champlain, pilote côtier et de Marguerite Le Roy. Très jeune, il accompagne son père à la pêche en haute mer. Champlain a une admiration pour son oncle, Guillaume d'Allene, corsaire et illustre capitaine, qui a certes aussi contribué à sa formation, à son initiation à l'art de la navigation et à son amour de l'Océan.
Sa religion : né dans une famille protestante, Champlain aurait été baptisé en 1574 selon un acte de baptême retrouvé récemment. C'était fréquent à l'époque de passer du protestantisme au catholicisme. Brouage a été tour à tour catholique et protestante pour redevenir catholique en 1578.
Son portrait : il n'existe pas de portrait authentique. Ultérieurement plusieurs artistes, ne l'ayant vu ni connu, l'ont tout simplement imaginé.
Ses écrits : on a jamais retrouvé la preuve de ses écrits et de ses dessins. On lui attribue principalement : Brief Discours (à son retour d'Espagne sur les Indes Occidentales, il en aurait fait les dessins !!!), Des Sauvages, paru en 1603, deux récits de Voyages de la Nouvelle France Occidentale par le Sieur de Champlain (1603-1632) et un Traité de marine et du devoir d'un bon marinier (toujours d'actualité, semble-t-il). Le Discours de Champlain, vendant son projet d'implanter une colonie française en Nouvelle France, n'a jamais été retrouvé.
Ses dessins : de pures créations de l'imagination d'artistes et qui n'ont rien à voir avec la véracité historique bien qu'inspirées de documents originaux. Ils ont cependant eu une influence considérable et durable.
Son mariage : il épouse Hélène Boulay, alors âgée de 12 ans vers 1610-1611. Les deux parties conviennent que la consommation du mariage ne pourra se faire avant au moins 2 ans. Ce qui intéresse Champlain, c'est la dot de la mariée qui est de 6000 livres et qui lui permet de financer ses voyages. Au décès de Champlain, Hélène Boulay revient à Paris et rentre au couvent des Ursulines. Aucune progéniture. Etait-il noble? on retrouve la particule dans son acte de mariage. En 1603, on attribue son premier ouvrage à Samuel Champlain mais les oeuvres postérieures à 1610 à Samuel de Champlain.. A cette époque, la particule est tolérée par les « notables » surtout s'ils sont admis à la cour du roi, ce qui est le cas de Champlain.
Navigateur et explorateur
Au moment de la naissance de Champlain, Brouage, fondée en 1555 par Jacques de Pons,  est un port très actif et bien protégé. La cité a pour vocation le commerce du sel et prendra à partir du XIV° S. une dimension internationale et deviendra le premier port de France par son tonnage. On doit son architecture militaire à Richelieu en 1621. En 1595, Champlain s'engage dans l'armée du Roi, puis en 1599, part en Espagne dans le but de se rendre en lnde Occidentale. C'est Guillaume d'Allene qui est mandaté par le roi d'Espagne pour une mission dans cette zone. Est-ce que Champlain y a participé ? Le déroulement de ce voyage reste mystérieux : Champlain serait plutôt resté au chevet de son oncle. Au décès de celui-ci, Champlain hérite de terrains, vignobles, vergers et d'une propriété près de La Rochelle. Champlain a 29 ans lorsqu'il entreprend son premier voyage vers le Canada en s'embarquant, à Honfleur le 15 mars 1603. De cette date jusqu'en 1633, il effectuera 21 traversées de l'Atlantique et 12 séjours au Canada (Nouvelle-France). Il débarque donc à Tadoussac avec un marchand de fourrures de St-Malo, le 26 mai où il est accueilli chaleureusement par le grand chef Montagnais Anadabijou. Ce premier voyage lui permet de se familiariser avec des contrées connues, et d'entrevoir par les récits des indigènes la configuration des Grands Lacs et de la baie d'Hudson. Il visite le Saguenay et les futurs emplacements des villes de Québec, Montréal (Hochelaga) et Boucherville... et de retour en France publie « Des Sauvages ou Voyage de S. Champlain de Brouage fait en la Nouvelle-France en l'an 1603 ». Fasciné par les indiens, il raconte dans le style d'un journal de bord leur mode de vie, leurs traditions, leur habitat, leurs fêtes, leurs relations avec leurs enfants et leurs cruautés envers des tribus adverses. Il reviendra en Nouvelle France un année plus tard pour choisir un pied-à-terre afin d'y établir une colonie et commencer l'exploration de gisements miniers mais l'hiver sera désastreux à cause du scorbut et de la rigueur exceptionnelle du froid. Il repart en France et revient en 1608, fonde Québec. Deux récits racontent ces événements : Les Voyages du Sieur de Champlain, saintongeois, capitaine ordinaire pour le Roy ( tome 1 :exploration des côtes de l'Acadie jusqu'à Cape Cod et premiers hivernements en Acadie, et tome 2 : fondation de Québec et des événements de 1608-1609).
Ce n'est que dans les derniers mois de sa vie que Champlain verra son rêve de colonisation se concrétiser, avec l'arrivée et l'établissement de quelques familles de colons. Il mourra à Québec le 25 décembre 1635. Joël Selo poursuit ses recherches sur Guillaume d'Allene et sur la propriété de Champlain près de La Rochelle...Il serait déjà en possession de précieux indices...

Marie G. (la québécoise)

Le 8 novembre 2013



La SNSM, tout le monde connaît et pourtant nous en avons encore appris beaucoup lors du dîner-conférence du 8 novembre 2013 organisé dans le cadre de notre RDV trimestriel. Daniel LEBOT, Président de la station SNSM de la Rochelle, a présenté l'histoire du sauvetage en mer : des baleinières utilisées pour les secours (composées de 10 rameurs développant l'équivalent d'une puissance de 3 CV) aux vedettes actuelles 1ère Classe (comme la SNS 144 propulsée par 2 moteurs de 500 CV qui lui permettent d'atteindre la vitesse de 25 noeuds et pouvant recueillir jusqu'à 36 naufragés !). La Société Nationale de Sauvetage en Mer est née en 1967 de la fusion de deux sociétés centenaires, la Société Centrale de Sauvetage des Naufragés (SCSN créée en 1865) et la Société des Hospitaliers Sauveteurs Bretons (HSB créée en 1873). La SNSM a pour vocation de secourir bénévolement et gratuitement les vies humaines en danger, en mer et sur les côtes. Chaque année, elle porte secours à près de 10 000 personnes, assiste 4 000 navires en difficulté et sauve entre 500 et 700 personnes d'une mort certaine. En Charente-Maritime, la SNSM est forte de 5 stations SNSM à l'île de Ré (la Couarde-sur-Mer), la Rochelle, l'île d'Aix, l'île d'Oléron (Saint Georges-d'Oléron) et la Tremblade. Bilan 2012 : 182 sorties (dont 70 sont des interventions d'assistance ordonnées par le CROSS ETEL et l'Etat), 26 hélitreuillages, 54 navires assistés et 156 personnes secourues, ramenés à bon port par la SNS 144, la vedette de la Rochelle ! Les plaisanciers représentent 82% des interventions (dont 46% de pannes moteur). Chaque sortie de la vedette mobilise 6 membres d'équipage. A la station de la Rochelle, 25 sauveteurs embarqués se relaient 365 jours par an pour remplir leur mission : la sauvegarde de la vie humaine en mer.Is sont tous bénévoles et appareillent en moins de 15 minutes, 24 heures sur 24 et par tous les temps. Historiquement issus des professions de la mer (pêche, Marine Nationale et Marine Marchande) les sauveteurs embarqués se recrutent de plus en plus aujourd'hui parmi les plaisanciers de tous horizons professionnels. L'État et les collectivités locales abondent à hauteur de 25 % (dont 10 % pour l'État) au budget de la SNSM. Vous l'aurez compris, les 75 % restant reposent donc sur les dons et les partenariats privés. A ce titre, il convient toujours de relancer la politique du don parce que les stations ne fonctionnent que grâce aux donateurs ! Et celui qui navigue sait qu'à tout moment la mer peut le dépasser et transformer une navigation de routine en situation de détresse. Sa survie dépend alors de la capacité d'autres personnes à lui venir en aide, quelque soit l'état de la mer, et quelque soit l'heure, de jour comme de nuit. Mais l'acquisition d'unités de sauvetage (insubmersible et auto-redressable), l'achat d'huile, de gazole ou d'essence, l'achat d'approvisionnements et de matériel de sécurité, etc. a un coût certain. C'est pourquoi si les frais de sauvetage de la vie humaine sont intégralement pris en charge par l'Etat l'assistance aux biens matériels  est à la charge du propriétaire. Certains contrats d'assurance prennent en charge ces coûts d'assistance. Demandez ou téléchargez (http://snsmlarochelle.voila.net/) votre bulletin de soutien à la station SNSM de La Rochelle (Digue du Lazaret, Port des Minimes).

Annie Bigot

Lovis Corinth Sturm auf Cap Ampeglio

Le lundi 23 janvier 2012


Jacques Boucard et Frédéric Surville ,nous montrent que le caractère exceptionnel de Xynthia repose principalement sur son bilan humain 53 morts. Preuve que l'homme n'a pas su tirer profit de l'expérience du passé en ne prenant pas les mesures de précautions qui auraient dû l'être. L'homme étant le principal responsable des effets catastrophiques de cette tempête. En remontant le cours de l'histoire, on s'aperçoit que plusieurs tempêtes "dites exceptionnelles" sont passées par là. Des études de registres paroissiaux ou d'actes notariés en particulier ont relevé 54 mentions de vimers sur l'île de Ré depuis 1500, dont un ou deux étaient exceptionnels."les archives ont souvent gardé la trace de ces événements extraordinaires, mais la mémoire confirme qu'ils sont plus fréquents qu'on ne ne l'imagine souvent" et d'évoquer" la destruction partielle des digues à dix reprises entre 1711 et1941."Qu'est-ce donc qu'un vimer ? Ce nom désigne toutes les tempêtes de submersion entraînant de gros dégâts : c'est ce que notre région a subi le 28 février 2010. Le 20ème siècle, pour lequel les documents sont bien sûr très abondants a été relativement « calme », et 15 vimers seulement ont été répertoriés.

Bernard Ménard


Le lundi 5 décembre 2011


Le dîner-conférence a réuni une soixantaine d'amis pour une randonnée sous-marine en compagnie de mon ami Alain Michaud (Plongeur-Photographe) des Pertuis Charentais à la Mer Rouge en passant par Ouessant, une résurgence de la Touvre en Charente, Arcachon, la Côte Basque, la Méditerranée. Ce parcours a permis de mieux connaître la diversité de la faune et de la flore cachés dans les fonds aquatiques et sous-marins D'aucuns ont été surpris de découvrir que nos Pertuis ont une grande richesse de vies, même si la visibilité est à peu près nulle du fait des alluvions importantes dans ces lieux. D'autres ont ressenti l'angoisse des plongées dans des épaves. Enfin tous se sont émerveillés sur les couleurs des fonds de Méditerranée et de la Mer Rouge. Merci à Alain.

Peinture de AL Garneray

Le lundi 10 octobre 2011



L'Amiral François Bellec étayant son exposé sur un riche diaporama, démontre que l'attrait des bateaux, pour les hommes, remonte à la plus haute Antiquité. Dès 6000 ans avant JC, ils les représentaient déjà, accompagnant les événements de leur vie (échanges commerciaux, combats, culte de leurs morts). Nombreuses roches gravées, fresques, mosaïques, céramiques, poteries, monnaies, sceaux ou encore miniatures en témoignent, disséminés dans les différents pays du bassin méditerranéen ou encore, dans les fjords norvégiens. Pirogues, canoës, radeaux, barques funéraires des tombeaux égyptiens, navires en roseaux allant chercher l'encens ou les cèdres du Liban, galères à plusieurs rangées de rames, drakkars des mers scandinaves, ou "bateaux ronds" phéniciens, autant d'embarcations propulsées à l'aviron, à la pagaie ou à la voile, autant de caractéristiques évoluant avec l'activité ou le temps. Au début du premier millénaire, l'humanité est encore bien ignorante : "La terre est un disque plat qui flotte dans le ciel"... Face à la mer, on éprouve terreur et fascination. C'est le règne des ténèbres, des monstres apocalyptiques (baleines, sirènes, ...) Elle est malfaisante (invasions, naufrages) N'inspirant donc que très peu l'art, elle est cependant représentée dans des oeuvres allégoriques liées à la mythologie ou à la religion, des ex-voto afin de conjurer le sort, ou pour conter des batailles navales (Tapisserie de Bayeux, en 1066 : conquête normande de l'Angleterre). Au XIIIème siècle, la carte marine apparaît, (diffusion de la boussole, de l'astrolabe, du sextant) La Renaissance et ses grandes découvertes (Copernic, Galilée) vont encourager l'aventure. L'Occident accède peu à peu à une navigation conquérante autour du monde. Le trafic commercial s'intensifie. C'est l'époque de la Hanse (hourques, cogues), des routes maritimes pour la soie et les épices, l'essor de Gènes et Venise (galéasses), la quête de nouvelles terres par l'Espagne, le Portugal (caravelles). La mer apparaît moins hostile... La représentation des bateaux devient synonyme de prospérité, gloire et puissance. L'art maritime se développe d'abord en Espagne (Fernandez à Séville) et en Italie et s'installe aux Pays-Bas : première école hollandaise (Van Dyck, Van De Velde, Storck, Rubens) En France, cet art pâtit du peu d'intérêt que ses rois portent à la mer. L'absolutisme interdit toute représentation d'exploits autres que ceux de la personne royale. La mer et les marins français restent donc longtemps dans l'ombre. (Début XVIIème, Vignon : premier peintre maritime, Callot : 6 gravures sur le siège de La Rochelle pour Louis XIII, Gellée, dit Le Lorrain, influencera de nombreux peintres dont Turner. Plus tard, Vernet réalise pour Louis XV, quinze tableaux des ports de France. Au XIXè, des peintres de l'école anglaise illustrent les batailles que la flotte anglaise livre contre celle de Louis XVI. "L'art officiel de la Marine du Roi", créé pour représenter les victoires, ainsi que l'influence du "romantisme", contribuent à faire naître en France, un véritable engouement pour la mer. Tels  Vernet, d'autres "peintres officiels" restent dans nos mémoires (Hue, De Lautherbourg, Isabey, Garneray).

F. Legendre

Le Spray of Saint Briac par un écolier de Jard sur Mer

Le lundi 4 avril 2011



Guy Bernardin, héritier d'une longue tradition familiale, a été élevé à Saint Briac. Son grand-père était capitaine, son arrière grand-père, cap-hornier. Il a lui-même couru l'OSTAR, le BOC Challenge, le Vendée Globe, la route du rhum, passé six fois le Cap Horn... En 2005 il entreprend un tour du monde en solitaire sur le Spay of St Briac, fidèle réplique construite en 1974 du yawl aurique de 11m20 avec lequel Joshua Slocum accomplit le premier tour du monde en solitaire entre 1895 et 1898. Le tour du monde de Guy Bernardin est à la fois un hommage au navigateur et une expérience pour comprendre de l'intérieur la marche d'un voilier mythique du XIX° siècle. C'est le film tiré de cette aventure qu'il nous a présenté hier 4 avril 2011. Un film composé de belles images de mer, de pudeur, d'humour discret et de silence. Comme l'évoque une institutrice de Jard sur mer dont les élèves correspondaient avec Guy Bernardin : nous ne sommes pas dans un documentaire télé où le héros « solitaire » est entouré d'une équipe invisible, nous ne sommes pas dans la fiction. Nous sommes dans le vrai.

Richard Lick

Coureau d'Oléron

Le lundi 7 Mars 2011

Monsieur Parlier, Directeur d'une entreprise d'expertise environnementale située à La Rochelle, nous présente les quatre piliers du Nouvel Aménagement Côtier en fonction de leur utilité :
1. Protectrice L'aménagement peut se faire en gagnant du terrain sur l'océan (par le dépôt d'alluvions comme dans la baie de l'Aiguillon), en construisant sur la mer (ex: le port du Havre ou à Dubaï). La construction de digues et la conservation du sable sur les plages (en transportant le sable déplacé par camion, drainant la plage, installant des filets ou des palissades, ou solution plus farfelue: en bétonnant le fond de la mer !). On peut aussi utiliser des zones tampon comme réservoir en cas d'inondation.
2. Productive Après la production des huîtres dans l'estran, les ostréiculteurs l'ont déplacée en pleine eau où la nourriture est plus abondante. Des solutions plus écologiques et moins coûteuses que les corps morts sont préconisées pour fixer les filières comme par exemple une longue vis enfoncée dans les fonds sous marins.
3. Energétique
-A partir du vent : Les éoliennes commencent à se multiplier (ex: à 14 km du Tréport : 141 éoliennes ont été installées).
-A partir du courant marin comme le barrage de la Rance (le plus important au monde) les hydroliennes ou le projet du cerclage autour du Pont de l'île de Ré.
-A partir de la houle en utilisant des bouées avec pistons ou une grande chenille qui se déplace sur l'eau (fonction dynamo).
-A l'aide de la chaleur par un échange thermique (système de la pompe à chaleur).
-L'osmose ou la fonction d'électrolyse.
4. Récréative. Balades en plongée dans des sentiers sous marins aménagés avec des récifs artificiels (béton, vieux bateaux coulés) pour accroître les poissons. Littoral dessiné de façon à provoquer de belles vagues régulières pour le surf.
En conclusion, des projets variés lancés dans le monde entier bénéficieront de toutes ces innovations développées par de nombreuses entreprises.

Nicole Godefroy

Le 24 janvier 2011

Conférence très particulière , par le thème d'abord : « exemple de Management « mais aussi par le choix du support pour l'argumentation : « l'expédition Shackleton ».

Conférence très particulière également par l'originalité de la présentation : projection , lumière tamisée, intervention d'un lecteur nous relatant des extraits de journaux de bord des marins , dans une salle disposée en salle de spectacle.

Conférence très particulière enfin parce que , à la demande du conférencier , notre Association a fait un don à l'Association Française des Syndromes d'Ehlders-Danlos (maladie génétique rare et invalidante ).

Monsieur Jean-Claude Lefrère, conseiller en commerce international à la CCI de Rochefort nous a largement conté , d'une manière très vivante , l'extraordinaire épopée d'Ernest Shackleton et de ses 27 hommes d'équipage de l'Endurance d'octobre 1914 à Août 1916 en Antarctique . Conditions de survie extrême au prix d'incroyables difficultés après que le bateau fut bloqué et détruit par les glaces.

Passionné de management, ,Jean-Claude Lefrère s'est appliqué à nous démontrer comment Shackleton « archétype du leadership non-anxieux » a su comprendre ses hommes, les écouter ,partager avec eux les tâches quotidiennes ,faire preuve d'un « optimisme réaliste » mais surtout « montrer l'exemple « et prendre les bonnes décisions au bon moment afin de sauver tout son équipage. Exploit unique à l'époque dans les expéditions Antarctiques .

Le nom de Shackleton résonne effectivement chez les cadres du monde contemporain. Son exemple de management figure dans les programmes d'éducation managériale de plusieurs universités Américaines.

Soirée riche et émouvante avec un remarquable pédagogue.

Armelle et René Le Cavorzin


Lundi 4 octobre 2010, en présence de Mme Allier, fille de l'amiral Meyer, et devant 150 Amis, MM. Kalbach et Lebleu, remarquables conférenciers, nous ont fait revivre l'extraordinaire négociation menée par le commandant Meyer auprès du vice-amiral Schirlitz, qui assurait le commandement de la côte atlantique et de la place de La Rochelle, afin de sauver la ville de la destruction. Photos familiales à l'appui, ils montrèrent comment leur formation de marins et leurs mêmes racines protestantes avaient pu contribuer favorablement à l'estime réciproque de ces deux ennemis.

Jean Michel Fn

Le 8 novembre 2010, Monsieur Y. Bouvard a parlé des canaux de Suez et de Panama et des routes maritimes. Il a rappelé l'histoire et les caractéristiques des canaux et montré leur rôle dans le développement de routes maritimes parmi les plus importantes. Puis il a évoqué les qualités que doit avoir une route maritime : sûreté et rentabilité. Aujourd'hui apparaissent des alternatives aux routes traditionnelles, d'autant plus que les deux canaux interocéaniques ne peuvent plus accueillir des navires de plus en plus gros. Ce sont la route du Cap, les routes de l'Arctique et aussi les routes terrestres qui traversent l'Amérique du Nord et l'Amérique centrale. Pour faire face à ces concurrences, les autorités du canal de Panama ont mis en oeuvre l'agrandissement de son gabarit.

Pierre Gillardot

Vendredi 11 juin : Conférence de Marcel Le Roux sur Primauguet.
Cet après-midi à 15 heures, 54 Amis se sont retrouvés dans l'auditorium pour écouter Marcel Le Roux nous parler de Primauguet. Une exposition de livres avait été préparée par les bénévoles de la bibliothèque nous présentant quelques beaux livres sur la navigation au temps de Primauguet.
Primauguet s'appelait en fait Hervé de Porzmoguer ; il est né en Bretagne à Plouarzel vers 1470. Sa famille possédait un manoir dont il reste encore quelques pierres. Il apprit à naviguer dans le chenal du Four où il acquit ses galons de capitaine. A cet endroit, le seul repère pour les marins était la Tour de l'Abbaye Saint Matthieu, une Tour à feu. Il escorta de nombreux convois sur la façade atlantique ; on parlait de «Porzmoguer et sa bande» et son importance comme chef de guerre était bien établie. On pilla et brûla son manoir pendant l'une de ses absences... acte de vengeance ? Il partit alors vivre à Morlaix.

En 1490, Anne de Bretagne épousa Charles VIII, puis Louis XII au décès du premier. Le Duché de Bretagne a gardé une certaine indépendance et Anne fit construire une carraque La Cordelière. Elle rencontra Porzmoguer et lui confia le commandement de La Cordelière basée à Brest. Porzmoguer accueillit ce projet avec enthousiasme, son manoir avait été détruit par les anglais... Henry VIII, roi d'Angleterre, se préparait à attaquer la flotte française en Bretagne avec deux douzaines de carraques, beaucoup plus que n'en possédaient les français. L'amiral Howard quitta l'Angleterre le 9 août 1512. Pendant ce temps Porzmoguer avait invité des amis à bord de La Cordelière et c'était la fête.

Au matin du 10 août, ordre d'appareillage à tous les navires, les invités n'eurent pas le temps de descendre à terre. Très vite la flotte franco-bretonne dut se résoudre à faire machine arrière : les anglais étient beaucoup plus puissants. Mais La Cordelière resta en arrière, elle fut attaquée par plusieurs navires anglais. Porzmoguer réussit à mettre en péril la Mary-James et le Sovereign, mais le Regent resta là malgré la riposte furieuse du capitaine français. Les deux navires étaient accrochés bord à bord, une bataille terrible, une lutte corps à corps sur le pont de La Cordelière... Porzmoguer vit l'issue fatale du combat ; il descendit à la réserve de poudre, y mit le feu, entraînant l'explosion de La Cordelière mais aussi du Regent, protégeant ainsi le reste de la flotte française. Porzmoguer mourut à 42 ans, en héros ; aussitôt Germain Brice composa un cénotaphe qui fit pleurer la duchesse de Bretagne bouleversée par la disparition tragique de La Cordelière et de son capitaine. Une stèle de granit a été érigée à la Pointe de Plouarzel, mais la plaque relatant le nom du héros a disparu.

Aucune épave n'a été retrouvée et faute de financement, le groupe de recherche a abandonné ses travaux.

Un buste de Porzmoguer , dit Primauguet, se trouve à bord de la frégate Primauguet, mais bien qu'adoptée par la marine, cette sculpture est le fruit de l'imagination !
Elisabeth COMBES

Le partage de l'eau douce l'été en Charente Maritime par Marc Commenge, 24 avril 2010
L'eau douce est à travers le monde une source de conflits. Pourtant les solutions techniques sont connues. Partager l'eau douce est une nécessite vitale que l'on résout d'autant mieux qu'on accepte de respecter le point de vue des uns et des autres. « Aucun aménageur n'a jamais raison tout seul » nous dit M. Marc Commenge, ancien directeur de l'Union des marais de Charente Maritime. Notre département est un cas intéressant car l'été, il est confronté à une pénurie d'eau douce. Les solutions sont à inventer en respectant l'agriculture, l'ostréiculture, la chasse, la protection de la nature et le tourisme...

C'est au plus sec de l'année que la demande est la plus forte : les estivants bien sûr, mais aussi le plancton des naissains d'huitres, la survie des bovins, l'irrigation des terres cultivées. Or 70% des longs étés sont secs, les petits cours d'eau ont un débit nul et la Charente tombe à 5 m3/seconde ! Les réserves d'eau douce sont nécessaires. Elles ne peuvent pas être faites dans les zones karstiques perméables, reste le marais aux argiles étanches. La platitude de notre pays permet de redistribuer l'eau où on en a besoin. Mais pour cela il faut s'entendre ! La réserve de 150 Ha de Breuil Magné est un exemple encourageant d'harmonie entre les différents intérêts. Mais ailleurs les recours devant les tribunaux se multiplient. Les délais s'allongent. Mais M. Commenge reste optimiste : à terme la régulation de la ressource en eau par des réserves est incontournable.
Richard Lick

Le lundi 1er mars, M. Jean-Paul Léger vient nous parler de son métier - officier radio de la marine marchande - "métier qui n'aura duré qu'un siècle". Pour y accéder : une première formation d'opérateur radio sanctionnée par un certificat, une seconde, d'officier radio, sanctionnée par un diplôme et des brevets. Historiquement, le naufrage du Titanic, en 1912, fait connaître très largement le rôle de l'officier radio. Les deux radios du bord, Jack Philips et Harold Bride - le premier disparut dans le naufrage - ont émis jusqu'au bout leur message de détresse, le maintenant célèbre SOS. Malheureusement, le radio du bateau le plus proche était parti se coucher. L'inconvénient de la présence d'un seul opérateur radio par navire, avec l'arrêt de réception des messages pendant son sommeil, est apparu et a provoqué la décision d'embarquer deux radios, jusqu'à la mise en place de l'auto-alarme du récepteur.

En dehors des communications radio avec les autres navires, les ports de destination, les familles des marins, du diagnostic à distance avec l'hôpital de Toulouse, le travail de l'officier radio comprend l'entretien et le dépannage de la radio, du radar, du sonar, le relevé goniométrique, voire la gestion de la bibliothèque, du cinéma de bord, ou de l'infirmerie.

Ce métier a conduit M. Léger à naviguer

- dans l'Atlantique : cabotage sur les côtes américaines et mexicaines, minéralier vers l'URSS,

- en Méditerrannée : cabotage sur un pinardier, en Crête, en Algérie,

- dans le Pacifique sud : Papouasie-Nouvelle Guinée, Tasmanie,

- dans l'Océan indien : côte africaine, Madagascar, Réunion,

- dans l'Antarctique sur un navire assurant le ravitaillement des Français et des Australiens de l'expédition Paul-Emile Victor,

et enfin sur des navires océanographiques : le Capricorne, sur les côtes d'Afrique, pour déterminer les réserves de poissons par écholocation, et le Coriolis, de l'ORSOM, dans le Pacifique, à la recherche de nodules polymétalliques et pour l'étude des fonds.

M. Léger nous précise avec humour que les escales n'ont rien à voir avec le tourisme !

En conclusion, une vie passionnante racontée par un homme passionné.
Betty Gourdon

Dîner conférence du 7 décembre 2009
Monsieur Jacques Depin, Président d'honneur de l'Université du Temps Libre , a exposé la tragédie des cuirassés allemands lors de la Seconde Guerre Mondiale : Erreurs d'utilisation de ces navires et les incohérences d'Hitler, qui avait donné l'ordre de ne pas engager le combat avec les navires de force égale ou supérieure, pour se consacrer à la destruction des convois de ravitaillement à destination de l'Angleterre et de la Russie. L'amiral Lutjens commit des erreurs tactiques fondamentales ; sous estimation des besoins en carburant du Bismarck ; Puis, pour rejoindre la mer du Nord, l'escadre (Bismarck, Prinz Eugen et deux destroyers) emprunta les détroits en plein jour, où les navires furent repérés, permettant aux Britanniques la destruction de l'escadre Allemande.
Bernard Menard


Dîner conférence du lundi 5 octobre 2009
120 Amis ont suivi avec beaucoup d'intérêt l'excellente conférence de Mickaël AUGERON, maître de conférence à l'Université de La Rochelle, sur les pirates et corsaires huguenots à La Rochelle au XVIe siècle.

A partir de la seconde moitié du XVIe siècle, les actes de piraterie par les huguenots, en particulier en provenance de La Rochelle se multiplient. Il s'agit au départ de piraterie d'opportunité. Il était en effet tentant, lorsque l'on pratiquait la grande pêche à Terre Neuve ou que l'on naviguait près des côtes de Floride, des Antilles, du Brésil ou de l'Afrique, d'arraisonner des navires emplis d'or ou de marchandises. D'autant qu'il s'agissait de navires de la très catholique Espagne. Les pirates ont enregistré des succès spectaculaires tels les prises de Santiago de Cuba au Panama ou La Havane à Cuba, qui obligèrent l'Espagne à renforcer ses colonies et à protéger ses bateaux. Avec les guerres de religion en France, le conflit prend une autre dimension. L'Amiral de Coligny et Henri de Navarre décident d'accorder le statut de corsaires aux pirates qui le souhaitent. Ils sont rejoints par des équipages anglais et hollandais qui veulent profiter de ce nouveau statut pour attaquer les flottes catholiques. Entre les années 1550 et le siège de La Rochelle en 1628, La Rochelle aura été une menace pour l'Europe catholique.
Bob Nicolas


Dîner conférence du lundi 2 mars 2009
Quelle soirée étonnante que celle de ce lundi 2 mars 2009 réunissant les Amis du Musée Maritime pour son traditionnel rendez-vous mensuel, où il s'en est fallu de peu que notre dîner conférence soit sans conférence : l'orateur ayant oublié simplement son rendez-vous !!!

Mais grâce à l'à-propos de nos dévoués organisateurs tout rentrera vite dans « l'ordre » avec l'inversion du programme.

Ce fut donc en dessert qu'avec maestria et sans aucune note, Monsieur Dominique Droin nous régala avec la vie ô combien mouvementée de Pierre-Augustin Caron de Beaumarchais. Étonnante aussi la biographie de ce dernier : tout à la fois écrivain, horloger, inventeur, musicien, politicien, espion, vendeur d'armes, armateur etc.

L'accent fut mis sur ses rapports avec la ville de Rochefort où il acheta le vieux vaisseau « l'Hippopotame » qu'il renommera le « Fier-Rodrigue ».

Je ne vous en relaterais pas plus (n'en n'ayant ni le talent, ni la compétence) mais vous renvoie vers le livre de notre conférencier « La Rochelle-Rochefort & Beaumarchais » qu'il nous a proposé avec dédicace en fin de séance.
Un grand merci à tous pour ce grand moment de convivialité et de culture.

Dîner conférence du lundi 26 janvier 2009
Merci à François-Xavier Pelletier, ethnologue et réalisateur et à Catherine Lacroix, son épouse, productrice, pour leur film « Cueilleurs de vie ».
Ils ont présenté, à la centaine d'Amis présents ce soir-là, leur combat pour la défense d'une culture ancestrale « la pêche du mulet avec l'aide des botos (ou dauphins)»Ce film est l'aboutissement d'une histoire d'amour retraçant le quotidien entre une communauté de pêcheurs d'origine açorienne, sur la côte sud du Brésil, dans l'état de Santa Katerina, et «les botos«.

Il nous décrit le travail long et difficile du dauphin qui, par ses sauts, ses contorsions, ses battement de queue, ses approches particulières, conduit le mulet dans l'épervier (filet) du pêcheur.

Tous les pêcheurs connaissent chaque dauphin par leur nom : Borranichina, Tafarel, Escubi... entre autres.

Pour se nourrir, les dauphins n'ont pas besoin de l'homme, mais les pêcheurs ont besoin des dauphins pour vivre. A la moindre erreur du pêcheur (lancer du filet non conforme, comportement différent...) le dauphin boude, il ne travaille plus.

Mais cette pêche, dans la lagune, devient de plus en plus difficile face à l'industrialisation, c'est la lutte inégale entre les chalutiers (120 tonnes/an) et l'artisan avec son épervier (quelques poissons par jour).

La pollution dans le lagon devient de plus en plus envahissante et cause, à court terme, la mort des dauphins.

L'espoir est toujours là, dans le coeur de François-Xavier PELLETIER, qui noue, avec son épouse, une relation harmonieuse avec la nature afin d'éclairer le quotidien de ces personnages exemplaires.
Rose-Marie Menou